在日内瓦车展上，法拉利向世界第一次展出了他们名为4RM全时四驱系统，并将这套新技术应用在了它的全新上。与传统的四驱系统相比，这套系统的重量不仅减少了一半，而且在配备了磁流变悬挂系统(SCM3)后使这款新车拥有了超越过去的操控能力。那么作为一个后来者，法拉利的四驱系统是否能否超越奥迪Quattro在四驱领域的主导地位呢?

　　虽然对于大部分家用车而言，前驱的设置并不会对车子的操控或者动力输出产生怎样的影响，但对于大马力车型来说却并非如此。如果让前轮兼顾了转向和动力输出的双重功能，同时动力又很强的话，那么在快速转弯的时候就会经常出现转向不足的问题蜗杆轮齿，从而影响车子的操控性。因此对于大功率扭矩车型来说，一般都采用后轮驱动，前轮只是用来负责转向，这样车子的操控能力将得到大幅度提升，并且也非常适合运动类车型，由转向不足可以轻松实现漂移动作，满足“耍帅”的需求。因此我们会看到无论是法拉利还是保时捷都无一例外的采用了后驱布局来提升驾驶快感，当然在超跑中也不乏四驱的典型案例，那就是被大众收购的兰博基尼。

　　不过在湿滑路面上，后驱的设置就会经常出现抓地力不足的情况，从而导致车辆失控。因此为了能够在湿滑路面下也能够拥有出色的抓地力，很多厂家都配备了四轮驱动系统以提升抓地能力旋转式密封。虽然在动力分配上会损失一定的动力，但通过能量向最具抓地力一侧车轮转移的方法，四驱车在雨雪天行驶的时候要比后驱车来得更加安全、稳定。因此尽管四驱对操控乐趣是个不小的损害，但为了能够与配备四驱系统的对手更好的竞争，一向专注于经典后驱的法拉利也开始了四驱车型的研究。

　　实际上奥迪是在豪华轿车以及SUV车型中采用四驱系统最多的品牌。与宝马不同的是，它并不需要奥迪A8L也能进行漂移的动作，它所需要的就是通过技术手段来保证车子在任何路况下都足够安全、稳定。因此在电子四驱系统发展日新月异的今天，Quattro系统却依旧保持着它纯机械的设计思路而无需任何电子系统的介入，而它的核心则是托森差速器。

　　这套技术的核心就是它的蜗轮以及蜗杆齿轮系统。在车轮打滑时，托森差速器的双蜗轮以及蜗杆结构则能够相互咬合并将扭矩从蜗轮传送到蜗杆齿轮上，从而实现差速器锁止功能，进而限制车轮的滑动。因此在整个对扭矩输出控制的各个环节中，都是纯机械式的传输与锁止，而不是通过电信号的控制来实现扭矩向不打滑或打滑少的车轮进行分配的。

　　因此虽然在普通情况下扭矩的分配比例为前后25：75，但在驾驶者需要四驱介入的时候，它的前后扭矩推送比例甚至可以达到75：25的水平上，这样即便后轮都失去了抓地力，但前轮传输得到的扭矩则可以很好的帮助车子实现脱困。由于在这套系统中没有任何电控系统的介入，所以它的反应是目前所有四驱系统中最快的，同时也是最皮实的一种，负荷再大也没有关系。而这也是为什么奥迪的拉力赛车大都配备了Quattro系统的主要原因。

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