正如前文所说，纯机械结构的托森差速器体积大、重量也大，并且扭矩无法完全传递至某一车桥，这些问题一直困扰着奥迪。迫于降低排放以及竞争对手的压力，奥迪再一次做出了改变。到了2010年，奥迪首先在旗下的RS5车型上配备了全新的第六代quattro系统，用冠状齿轮差速器替代了之前一直使用的托森中央差速器。“冠齿”无论从体积、重量还是扭矩传递上均优于之前的“托森”，其中重量减少2kg左右，并且可以传递最高70%的扭矩至前轴。虽然扭矩传递只有5%的提升，同时重量减少2kg，但是对于性能车而言，还是有着不小提升。

　　奥迪于2010年正式发布了RS5车型，并且用冠状齿轮差速器取代了一直使用的“托森式“。

　　四驱系统减重2kg，同时扭矩传递提升5%，对于一台性能车来说，还是相当可观的。

　　伴随着双离合变速箱的广泛应用，奥迪将第六代quattro系统应用在了旗下A6以及A7等车型上面，并且取得了不错的效果。而在一些地区，由于用车环境相对恶劣，奥迪的部分车型依旧延续了托森式差速器。随后，奥迪推出了搭载8AT变速箱的RS6以及RS7车型，在四驱系统结构上，与第六代quattro有一定不同，其内部取消了“冠齿”标志性的多片离合器，转而使用“托森”上面的蜗轮蜗杆结构。编辑认为，这样差异化的设定与变速箱结构以及性能车经常激烈驾驶有关。

　　相比较“托森”，冠状齿轮虽然也是机械结构，但是多出了一组电控多片离合器。在一些用车环境相对恶劣的地方，奥迪依旧采用了第五代quattro系统。

　　总的来说橡胶板联轴器，面对越来越严格的排放法规，奥迪也在朝着轻量化发展，并且显而易见的是，第六代quattro系统更加偏向公路性能。选装了后桥运动差速器后，车辆的公路性能得到了进一步加强。与此同时，包括SUV以及部分“A系列”轿车依旧沿用了第五代quattro系统。在保证稳定性与可靠性的前提下，采用冠状齿轮差速器作为全新quattro系统的核心零件，奥迪确实勇于创新。

　　作为很多人的梦想之车，奥迪RS6采用了8速自动变速箱。虽然官方宣称同样配备了“冠齿”差速器，实际上还是有一定差别的。

　　编辑认为蜗杆轮齿，也许是出于可靠性方面的考虑，与8AT匹配的quattro系统，更像是托森式中央差速器。

　　目前在国内销售的Q5虽然即将换代，但是其依旧采用了托森式中央差速器的quattro系统。由于需要兼顾非铺装路面橡皮泥，采用更加可靠的四驱系统也未尝不可。

　　在已经发布了第六代quattro系统的情况下，部分地区销售的奥迪车型依旧配备了第五代quattro系统。随着车辆环保的日益严格，节能减排成为了各大车企的首要目标。与此同时，轻量化成为了今后汽车的发展方向，善于研究黑科技的奥迪又将如何变革呢？

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